Reichsautobahnen-Direktion

Geschichte des Bestandsbildners

Einleitung

Vorgeschichte bis 1933

Anfangs bis Mitte der zwanziger Jahre des 20. Jahrhunderts, als in Italien die ersten Autobahnen Europas gebaut und dem Verkehr übergeben wurden, weil wirtschaftliche und touristische Kreise als Ersatz für die mannigfachen schwierigen Hindernisse ein neues, einem schnelleren und sichereren Verkehr gewachsenes Straßennetz verlangt hatten, sahen sich auch in Deutschland die bau- und unterhaltungspflichtigen Behörden vor die schwere Aufgabe umfangreicher Neu- und Umbauten gestellt.

Es ging darum, zügig die bestehenden Straßenverhältnisse zu verbessern und sie durch den Ausbau der bestehenden Landstraßen und den Bau von Autobahnen den neuen Anforderungen der zunehmenden Motorisierung anzupassen. In Deutschland herrschte zu jener Zeit im Straßenwesen ein unorganischer Aufbau des bau- und unterhaltungspflichtigen Behördenapparates. Man sprach gern von 64.000 Straßenbaubehörden. Beispielgebend ist die Einschätzung, dass sich in der Zeit um 1925 als größter Übelstand der deutschen Landstraßen vor allem die vielen und meist ungeschützten Eisenbahnübergänge in einem miserablen Zustand befänden und die notwendig erkannten Straßenverbreiterungen nicht radikal durchgeführt wurden."

Der Deutsche Straßenbau-Verband stellte schon 1924 einen Plan von Fernverkehrsstraßen auf, dessen Netz eine Ausdehnung von rund 30.000 km Länge hatte. Im Jahre 1925 trat die STUFA (Studiengesellschaft für Automobilstraßenbau) mit dem von ihr ausgearbeiteten Plan eines Fernstraßennetzes Deutschlands vor die Öffentlichkeit, das im ersten Ausbau eine Länge von 10.630 km, im zweiten Ausbau eine Länge von 4.725 km, zusammen also eine Länge von 15.355 km haben sollte. Diese Arbeit lief parallel der Arbeit des Deutschen Straßenbau-Verbandes.

Beide Stellen strebten dem großen Ziel des Ausbaus der deutschen Landstraßen für einen gesteigerten Fern-Kraftverkehr zu, und beide hatten gemeinsam die Ablehnung des Baues von ausgesprochenen Autobahnen, denn sie waren der Ansicht, dass der Ausbau der vorhandenen, zum größten Teil infolge der Kriegskatastrophe von 1918 heruntergewirtschafteten Landstraßen das unumgängliche Gebot der Stunde sei, während "die Planung reiner Autostraßen zur Zeit nicht in Frage komme."

Fünf Jahre später (1930) stellte das Reichsverkehrsministerium zu einer "Karte der Fernverkehrsstraßen Deutschlands" (Reichsfernstraßennetz), die sich im wesentlichen auf die vorher bekannten Entwürfe des Ausschusses "Planung" der STUFA stützte, auch Richtlinien für den Ausbau von Fernverkehrsstraßen auf, durch die eine gewisse Einheitlichkeit im Ausbau der wichtigsten Durchgangsstraßen erzielt werden sollte. Diese Richtlinien bezogen sich in der Hauptsache auf die Breite der Straßen, die Querneigung der Fahrbahnen, die Längsneigungen, Krümmungen, Bepflanzungen und Über- und Unterführungen, auf das Freihalten der Verkehrsräume, auf die Ortsdurchfahrten und vieles andere mehr."

Der am 6. November 1926 gegründete Verein " Hafraba e.V." mit der Unterbezeichnung "Verein zur Vorbereitung der Autostraße Hamburg - Frankfurt - Basel" unter der Leitung des Geheimen Regierungsrates Professor Robert Otzen von der Technischen Hochschule Hannover gilt als der Vorreiter einer deutschen Autobahnplanung, wenngleich sich auch anderenorts eine Reihe weiterer gleichartiger Vereine bildeten. "Die Autobahn-Idee lag sozusagen in der Luft. Einzigartig war aber, dass die HAFRABA-Planer - lange vor dem Bau auch des nur ersten Kilometers Reichsautobahn - alles bis ins Detail planten und am Modell erprobten."

Vereinszweck der HAFRABA war es, laut Satzung, "im Rahmen einer Vorbereitungs-Gesellschaft alle Arbeiten zu leisten, welche in technischer, wirtschaftlicher, finanzieller, verkehrspolitischer und propagandistischer Hinsicht zur Prüfung der Durchführbarkeit und zur Vorbereitung der Ausführung der Autostraße Hamburg -Frankfurt - Basel geeignet und erforderlich" waren. Vereinssitz war Frankfurt/Main. Anfang 1928 hatte der Verein bereits über 100 Mitglieder, größtenteils juristische Personen.

Im November 1929 schrieb Prof. Otzen in einem Artikel "Drei Jahre HAFRABA", dass das öffentliche Straßennetz mir der "Nur-Autostraße" gar nichts zu tun habe. Man müsse statt dessen von "AUTOBAHNEN" sprechen.

Die Planungen der HAFRABA nahmen schnell Gestalt an, neben der eigentlichen Streckenführung Hansestädte - Frankfurt - Basel, die später bis nach Genua reichen sollte, wurden Gedanken über andere Strecken, so z.B. eine Strecke von Berlin über München nach Rom - mithin die Grundzüge einer Netzidee - diskutiert.

Schon 1927 stand die Linienführung für die Hauptstrecke und deren einzelne Bauabschnitte. Bereits im Mai 1927 wurde ein Vorprojekt auf der Internationalen Automobilausstellung in Köln der Öffentlichkeit vorgestellt.

Der technische Ausschuss der HAFRABA befasste sich mit Detailfragen über Breite der Fahrbahnen, Quergefälle, Bankette, Krümmungen, Überhöhungen, Kurvenausbau, Steigungen und Gefälle. Gegenstand der Beratungen waren auch gründliche Erörterungen zur Fahrbahnbefestigung, wie z.B. Kleinpflaster, Beton, Walz- und Teerasphalt.

Die Finanzierung glaubte man durch die Erhebung von Straßennutzungsgebühren sicherstellen zu können. Es gelang jedoch nicht - gewissermaßen in einem Spagat zwischen der jeweils landeshoheitlichen Zuständigkeit für die Straßen einerseits und dem (Reichs-)Gesetzgeber andererseits - die zuständigen Genehmigungsbehörden von der Zweckmäßigkeit, vor allem aber von der Wirtschaftlichkeit einer Benutzungsgebühr für die Autobahnen zu überzeugen.

Im Zuge ihrer Erarbeitung von verkehrswirtschaftlichen Unterlagen legte die

HAFRABA auch Vorschläge für die Arbeitsbeschaffung für größere Mengen von Arbeitskräften vor, die im Autobahnbau und in damit im Zusammenhang stehenden logistisch zu lösenden Aufgaben zum Einsatz kommen könnten.

Weltwirtschaftliche Gründe und vielfältige politische Zwänge ausgangs der Weimarer Republik verhinderten letztendlich die Bestrebungen der HAFRABA. Die nun folgende Phase der Stagnation, die verschiedene Ursachen hatte, endete bald nach der Machtübernahme durch die Nationalsozialisten.

Organisation und Geschichte ab 1933

Schon am 11. Februar 1933 verkündete Adolf Hitler die "Inangriffnahme und Durchführung eines großzügigen Straßenbauplanes", mit dem einerseits ein modernes Verkehrssystem geschaffen werden und andererseits die Arbeitslosigkeit wirkungsvoll bekämpft werden sollte.

Am 27. Juni 1933 gab die Reichsregierung die Bildung des Unternehmens "Reichsautobahnen" bekannt, welches zunächst als ein Zweigunternehmen der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft fungierte. Letztere stellte dem Unternehmen Reichsautobahnen ein Grundkapital von 50 Millionen Reichsmark zur Verfügung. Am 28. Juni 1933 wurde der Bauingenieur Dr. Fritz Todt zum "Generalinspektor für das deutsche Straßenwesen" ernannt. Mit dem späteren "Erlass über den Generalinspektor für das deutsche Straßenwesen vom 30.11.1933" wurde Todt auch der Geschäftsbereich des Unternehmens "Reichsautobahnen" übertragen.

Mit der Bildung des Unternehmens "Reichsautobahnen" wurde klar, dass es ein Weiterbestehen der HAFRABA in der bisherigen Form nicht mehr geben konnte. Gewissermaßen in Zugzwang geraten, beschloss die außerordentliche Mitgliederversammlung am 17. August 1933 die Umwandlung des Vereines in " Gezuvor -Gesellschaft zur Vorbereitung der Reichsautobahnen e.V."

Am 18. August 1933 wurde im Einvernehmen mit dem Generalinspektor für das deutsche Straßenwesen die Gezuvor als Nachfolgerin der Hafraba mit der Aufgabe betraut, "alle Arbeiten technischer, wirtschaftlicher, verkehrspolitischer und propagandistischer Natur zu leisten, die dazu dienen, den Bau der Reichsautobahnen aufgrund des Reichsgesetzes vom 27. Juni 1933 vorzubereiten und zu fördern".

Um die Zusammenarbeit mit den Ministerien und vor allem mit dem Generalinspektor für das deutsche Straßenwesen und der Gesellschaft Reichsautobahnen zu erleichtern, wurde der Vereinssitz der Gezuvor nach Berlin verlegt.

Die schon weit fortgeschrittenen Planungen und Studien der HAFRABA für ein Autobahnnetz in Deutschland - wissenschaftlich und verkehrstechnisch fundierte Grundlagen für die Gestaltung einer funktionstüchtigen Autobahn - wurden kurzerhand übernommen.

Am 23. September 1933 gab es mit großem Pomp den ersten Spatenstich für die nach Hafraba -Plänen gebaute Teilstrecke Frankfurt-Darmstadt-Heidelberg. Die so genannten "Straßen des Führers" waren geboren und der weitere Bau der Autobahnen wurde von nun an propagandistisch in höchsten Maße verwertet. "Keine Propagandalüge der Nationalsozialisten erwies sich als so langlebig wie jene, Hitler habe als Erster - und ohne Verbrechen - Autobahnen gebaut und auf diese Weise die Massenarbeitslosigkeit beseitigt."

Anfang 1935 hatte die GEZUVOR die Projektierungsarbeiten für das Grundnetz im wesentlichen beendet. Im Juli 1935 wurde die "GEZUVOR - Gesellschaft zur Vorbereitung der Reichsautobahnen" in die "GEZUVOR - Gesellschaft zur Vorbereitung der Reichsplanung und Raumordnung e.V." umgebildet. Die Führung ging von Generalinspektor Dr. Todt auf Reichsminister Kerrl über, der zum Vorsitzenden des Vorstandes der Gesellschaft den bisherigen stellvertretenden Vorsitzenden und Geschäftsführer des Vorstandes Blöcker ernannte.

Im Jahre 1938 wurden die Verwaltungsstellen des Unternehmens Reichsautobahnen zu Reichsbehörden, der Verwaltungsrat in einen Beirat umgewandelt, dessen Vorsitz weiterhin beim Generaldirektor der Deutschen Reichsbahn verblieb. Den Vorsitz im Vorstand hingegen nahm seitdem der Generalinspektor für das deutsche Straßenwesen wahr.

Eine weitgehende personelle und finanzielle Trennung von der Deutschen Reichsbahn erfolgte 1941. Die Reichsautobahnen-Direktion schied aus dem Reichsverkehrsministerium aus und wurde Bestandteil der Behörde des Generalinspektors für das deutsche Straßenwesen, Abteilung Reichsautobahnen.

Am 18. September 1944 erfolgte auf Anordnung Albert Speers die Auflösung des Unternehmens "Reichsautobahnen" unter Bezug auf den "Führererlass über den totalen Kriegseinsatz" vom 27. Juli 1944.

Bis zum Beginn des zweiten Weltkrieges waren rund 3.300 Kilometer Autobahn befahrbar. In den Kriegsjahren wurde der Autobahnbau so gut wie nicht fortgesetzt. Bei Kriegsende gab es etwa 3.800 km Reichsautobahnen, ein Großteil davon war stark beschädigt und nicht befahrbar.

Unterlagen zur Geschäftsorganisation und zur personellen Besetzung befinden sich an verschiedenen Stellen des Bestandes, sie widerspiegeln die Dynamik der Entwicklung der Institution in verschiedenen Phasen.

Gesetzesgrundlagen

Das "Gesetz über die Errichtung eines Unternehmens Reichsautobahnen" vom 27. Juni 1933 , die erste Verordnung dazu vom 7. August 1933 und das "Gesetz zur Änderung Gesetzes über die Errichtung eines Unternehmens Reichsautobahnen" vom 18. Dezember 1933 schufen die Voraussetzungen, die gestellten Ziele schnellstmöglich durchzusetzen. Dazu gehörten das Recht auf Linienführung und Ausgestaltung der Reichsautobahnen ebenso wie das Recht auf Gebührenerhebung, das Enteignungsrecht und die Übernahme der staatlichen Hoheitsrechte über die Autobahnen.

Die Führung auf dem Gebiet der Reichsautobahnen war indes der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft zugedacht, weil man glaubte, den "Streit zwischen Schiene und Kraftwagen nur durch eine einheitliche Leitung des Güterfernverkehrs" beilegen zu können.

Mit dem "Gesetz über die einstweilige Neuregelung des Straßenwesens und der Straßenverwaltung" vom 26. März 1934 wurde zudem die Einteilung der Straßen, darunter der Reichsautobahnen, festgelegt sowie weitere Regelungen hinsichtlich der Verteilung der Straßenbaulast, der Straßenaufsicht usw. getroffen.

Nachdem durch eine Erklärung Hitlers am 30.1.1937 das Deutsche Reich die uneingeschränkte Hoheit über die Deutsche Reichsbahn wieder an sich genommen hatte und die Deutsche Reichsbahn durch das Gesetz vom 10.2.1937 in eine reine Reichsverwaltung umgewandelt worden war, sollten die Reichsautobahnen eine ähnliche Stellung erhalten wie die deutsche Reichsbahn.

Dies geschah im "Gesetz zur Neuregelung der Verhältnisse der Autobahn" vom 1. Juli 1938 und durch die "3. Verordnung zur Durchführung des Gesetzes über die Errichtung eines Unternehmens ‚Reichsautobahnen"" vom 1. Juni 1938. Fritz Todt wurde zum Vorsitzenden des Vorstandes der Reichsautobahnen ernannt. Die Dienststellen der Gesellschaft wurden unmittelbare Reichsbehörden.